4 Implementacja miejskich systemów informacji wizualnej. Interdyscyplinarny proces wdrażania na przykładzie Krakowa
Proces wdrażania wayfindingu jest złożony. Kwestie czytelności i efektywności takich systemów pojawiają się w obszarze zainteresowania różnych dyscyplin: architektury, projektowania graficznego i psychologii poznawczej. Żadna z tych dziedzin nie obejmuje kompleksowo problematyki i tylko metodyczne badania interdyscyplinarne pozwalają skutecznie doskonalić miejskie systemy informacji.
Wstęp
Czym różni się ewaluacja jakości od oceny skuteczności projektu? Wskaźnikiem wysokiego poziomu projektowania bywa wygrana w konkursach projektowych, ale trudno powiedzieć, czy i gdzie pojęcia „jakość” i „skuteczność” się spotykają. Z pewnością osąd ekspertów często różni się od oceny użytkowników1, a więc realna skuteczność wdrożenia może nie być zgodna z ewaluacją, której dokonują jury konkursowe. Dla tych osób projektujących, które ściśle współpracują z biznesem, mierzalność skuteczności efektów ich pracy jest najważniejszą cechą, która odróżnia projektowanie od sztuk pięknych. Nie ma jednak jednego, powszechnie przyjętego sposobu takiej ewaluacji. W przypadku wzornictwa, opakowań lub materiałów promocyjnych często wskaźnikiem jest poziom sprzedaży. Taki sposób weryfikacji wydaje się niezależny od ustroju, bo jeszcze w PRL-u Andrzej Pawłowski pisał o projektantach: „Człowiek zajmujący się tym zawodem obarczany bywa u nas ogromną odpowiedzialnością, przede wszystkim wobec gospodarki narodowej (robi się go na przykład odpowiedzialnym za to, czy i w jakich ilościach zdołamy zdobyć rynki eksportu dla wyrobów przemysłowych)”2. Jak pisze Filip Tofil, niektóre konkursy branżowe również biorą pod uwagę marketingowe lub sprzedażowe skutki oddziaływania zgłaszanych prac3. W przypadku systemu informacji miejskiej (SIM) moglibyśmy próbować szukać korelacji pomiędzy wdrożeniem a na przykład liczbą turystów odwiedzających miasto, ale nie ma wątpliwości, że istnieją czynniki, które mają większy wpływ na wybór miejsca urlopu. Głównym sposobem weryfikacji rozwiązań z zakresu informacji miejskiej pozostają więc badania – jakościowe i ilościowe. Paul Mijksenaar podczas krakowskiego wykładu w 2014 roku stwierdził, że tworzenie systemu informacji przestrzennej to w 90% badania, a projektowanie graficzne stanowi jedną dziesiątą całości pracy. Mówił to z perspektywy studia zajmującego się całościowo wayfindingiem – projektem i wdrożeniem, co w polskich warunkach jest raczej rzadkie.
W niniejszym artykule skupiono się na procesie wdrażania SIM w Krakowie, by z perspektywy kilku lat od wyłonienia zwycięskiego projektu konkursowego i kilku lat umieszczania nośników na terenie miasta podsumować to, co udało się osiągnąć, i ocenić, na ile wdrożenie to można uznać za skuteczne.
Pojęcie wayfindingu
Słowo „wayfinding” nie ma dobrego tłumaczenia na język polski – mówimy o „odnajdywaniu drogi”, ale to pojęcie nie jest w pełni równoznaczne. Jeden z pierwszych teoretyków w tym obszarze – psycholog Romedi Passini, porównuje znaczenia angielskich określeń „wayfinding” i „spatial orientation”, by stwierdzić, że to pierwsze lepiej ujmuje całość zjawiska – bo to nie tylko prowadzenie do celu (czyli na przykład z dworca do hotelu), ale też wsparcie w tworzeniu map mentalnych, które warunkują ludzką (i zwierzęcą) orientację w terenie4. Passini opierał się również na terminie „way-finding”, którym pierwszy posłużył się urbanista Kevin Lynch w 1960 roku w książce The Image of the City. Mamy więc do czynienia z pojęciem, które jest badane przez przedstawicieli różnych dyscyplin. Z projektantów grafiki warto wymienić Paula Arthura, który wydał wspólnie z Passinim w 1992 roku Wayfinding: People, Signs and Architecture. We wstępie tej publikacji autorzy nawiązują do „way-finding devices”, do których Lynch zaliczał mapy, numery budynków, drogowskazy itp., ale wspominają też o jeszcze wcześniejszych określeniach: „wayfaring” i „wayfarer”, które nawiązują do podróżowania drogą i głównie pieszo. A żeby nie było za prosto, to współczesny projektant informacji – Per Mollerup promuje określenie „wayshowing” jako najlepiej oddające istotę problemu. Argumentuje, że to użytkownicy znajdują drogę, a projektanci i urbaniści mogą jedynie ułatwić to zadanie – trudno się z nim nie zgodzić. Jak więc możemy pomóc użytkownikom w odnajdywaniu drogi? Poprzez system informacji o przestrzeni, który jest czytelny, posługuje się ściśle określonymi pojęciami, które muszą być jednolite w ramach wszystkich nośników, i którego – co bardzo ważne – musi być tak mało, jak to tylko możliwe. Te trzy główne wytyczne pokazują, jak wielu trudnych wyborów należy dokonać podczas procesu projektowania SIM – od decyzji, które możemy przypisać projektowaniu graficznemu (typografia, kolor), przez te „geograficzne”, do chyba najważniejszych – etnograficznych, psychologicznych i społecznych.
Osoby projektujące grafikę podczas przygotowywania identyfikacji wizualnej dla firm, instytucji czy kampusów uwzględniają, co prawda, w księgach znaków elementy wayfindingu, ale czasem nie są one oparte na choćby jednej wizycie w budynku czy na budowie i mają raczej pokazać możliwości i elastyczność projektu. Podczas przetargów na nowe budowle oraz ich renowacje instytucje często ujmują w przetargach wayfinding jako część zadania architektów, choć może być on oczywiście później zlecony projektantom grafiki. Wydaje się, że w Polsce wybór wykonawcy projektu informacji przestrzennej jest zależny od tego, jak inwestor postrzega rolę wayfindingu w swoim projekcie, czyli czy skupia się wyłącznie na orientacji w przestrzeni, czy też chce wykorzystać nośniki informacji do budowania wizerunku. Te dwa cele nie zawsze są odpowiednio zwerbalizowane i oczywiście – każdy wayfinding jest jednocześnie identyfikacją wizualną i wpływa na wizerunek. Jeśli jednak mowa o skuteczności wdrożenia, to kluczowe jest określenie, jaki cel miał osiągnąć projekt. Poniższy wykres (il. 1) pokazuje zróżnicowanie możliwych podejść do wayfindingu. Jego pionowa oś określa stan emocjonalny, w jakim są nasi odbiorcy. Ludzie śpieszący się na samolot potrzebują innej komunikacji niż przechadzający się po muzeum. Rozmiar kropek określa stopień, w jakim informację można uzupełnić przekazem perswazyjnym5. Na wykresie nie są pokazane konkretne wdrożenia, jest to jedynie próba zmapowania zakresu omawianej problematyki.
Il. 1. Zróżnicowanie możliwych podejść do wayfindingu
W przypadku informacji turystycznej w ramach systemu informacji miejskiej satysfakcja z pobytu turysty jest uzależniona od ilości, dokładności i efektywnego rozmieszczenia informacji w przestrzeni. System tego typu zapewnia usprawnienie obsługi turystów oraz prawidłowe rozmieszczenie ruchu turystycznego w stosunku do możliwości recepcyjnych miasta. Nośniki informacji na ulicach stanowią także narzędzie identyfikacji wizualnej miasta, są traktowane jako jego wizytówka i często wykorzystywane w celu promocji jego wizerunku6 (il. 2).
Il. 2. Elementy wayfingu – nazwy stacji metra i tabliczki z nazwami ulic – w formie promocyjnych magnesów w Hongkongu, 2025; fot. K. Banet
Znaczenie wayfindingu dla użytkowników przestrzeni
Systemy informacji miejskiej to połączenie praktyczności czytania informacji na tablicach informacyjnych i kierunkowych dla ruchu drogowego przy określonych prędkościach pojazdu oraz nośników atrakcyjnych wizualnie z punktu widzenia pieszych. Jak pokazuje przykład Londynu, wayfinding może także realizować głębsze cele społeczne. Studio Applied, które zrealizowało projekt Legible London (il. 3), chwali się na swojej stronie następującymi statystykami: 5% mierzalnego wzrostu czasu chodzenia, 60% mniej osób, które czują, że zgubiły drogę, 16% czasu zaoszczędzone na podróżach pieszych, 66-procentowy wzrost wiedzy użytkowników na temat najbliższego otoczenia7.
Powyższe wskaźniki nie są przypadkowe. Badacze zauważyli, że zmniejsza się liczba osób przemieszczających się pieszo w centrum Londynu. Częściowo winien temu był fakt, że ludzie korzystają ze słynnego schematu metra, jakby była to mapa8 – a nią nie jest, więc odległości pomiędzy stacjami i kierunki są mocno zdeformowane. Jednak w centrum Londynu jest to jedyny powszechnie dostępny „plan” miasta i na jego podstawie turyści często decydują o przejechaniu metrem stacji czy dwóch, co łącznie z przejściem na peron i czekaniem na pociąg zajmuje o wiele więcej czasu niż pokonanie tego odcinka pieszo. Badania wykazały, że w oczach mieszkańców czynników rezygnacji ze spaceru było dużo więcej – od złego oświetlenia ulic, przez graffiti, aż do braku informacji.
Odpowiedzialny za komunikację w mieście Transport of London (TfL) deklaruje, że jego celem jest, aby do roku 2041 każda osoba mieszkająca w mieście odbywała codziennie dwa dziesięciominutowe spacery lub dwie przejażdżki rowerem oraz żeby 70% osób miało stację rowerów miejskich w promieniu 400 metrów9. Działania te wpisują się w opublikowany w 2004 roku The London Plan: Spatial Development Strategy for Greater London10, w którym słowo „walking” pojawia się aż 49 razy – zarówno w kontekście samego transportu, jak i zdrowia mieszkańców oraz ekonomii. W tym samym roku opublikowano też osobny dokument: Making London a Walkable City: The Walking Plan for London, w którym poza zadaniami dla TfL jest też zaakcentowana kwestia wpływu wayfindingu na sposób poruszania się mieszkańców: „Jak wykazały badania TfL, piesi często mówią, że brak informacji zniechęca ich do chodzenia. Wiedza na temat stosunkowo złożonej sieci londyńskich ulic jest często ograniczona. Istnieje niewiele map dla pieszych – jeśli w ogóle takie plany są one dostępne – które dostarczają bardzo potrzebnych informacji na temat dobrych tras łączących ważne z punktu widzenia życia codziennego cele podróży w Londynie. Brakuje również spójnego i kompleksowego oznakowania, które pomagałoby pieszym. Obecny poziom informacji jest niewystarczający, aby promować poruszanie się pieszo jako atrakcyjny i wygodny sposób przemieszczania się”11.
Il. 3. Informacja dla pieszych w Londynie, 2024; fot. A. Treska-Siwoń
Opracowane przez TfL w kooperacji z licznymi interesariuszami założenia do wayfindingu zostały ostatecznie wprowadzone w życie przez wspomniane wcześniej studio Applied, które pisze na swojej stronie internetowej o „narodzinach nowoczesnego wayfindingu miasta” i podaje mocne argumenty za londyńskim systemem: „Oprócz wpływu na świadomość społeczną jego faktyczna innowacyjność leży także w tym, że stał się katalizatorem integracji wayfindingu w całym mieście. Został zbudowany na podstawie programu konsultacji z zainteresowanymi stronami, z wbudowaną logiką podstawową. System został gruntownie przetestowany i poddany przeglądowi, a jego wpływ udowodniono bardziej niż w przypadku jakiegokolwiek innego systemu”12. Testowe wdrożenie nastąpiło przed świąteczną gorączką zakupową w okolicy Oxford Street13, a kolejne deadline’y wymusiła olimpiada w 2012 roku.
Systemy informacji miejskiej często są realizowane z innego głównego powodu – aby uporządkować wizualny chaos i ujednolicić informację miejską według wzorca. Taki główny cel przyświecał realizacji SIM w Krakowie, w którym przez lata brakowało polityki w zakresie porządkowania nośników informacyjnych.
Informacja miejska Krakowa na przestrzeni lat
Informacja obejmująca tak podstawowe elementy jak nazwy ulic czy numery porządkowe nieruchomości to nieodłączny element miejskiego krajobrazu. Nazwy ulic i numery nieruchomości pojawiły się, by służyć lepszej orientacji w rozrastających się ośrodkach miejskich. W dzisiejszym scyfryzowanym świecie wiele osób zdaje się nie zauważać oznakowania, zawierzając wyłącznie mapom internetowym i systemom lokalizacji, jednak w przypadku błędów, które występują w tych aplikacjach, kluczowa staje się analogowa informacja podana na nośniku wykonanym przez miasto – znaki, które powinny wpisywać się w krajobraz i nie dominować, ale jednocześnie zachować odpowiednią czytelność, tak istotną w gąszczu ulic.
W przypadku Krakowa najłatwiej jest prześledzić, w jaki sposób kształtowała się informacja miejska na dwóch najbardziej podstawowych nośnikach: tabliczkach z numerami porządkowymi budynków oraz tabliczkach z nazwami ulic. Przed wprowadzeniem numeracji domów Krakowa w 1792 roku budynki zdobione były identyfikującymi je godłami. Zwyczaj dekorowania domów płaskorzeźbami, już bez celów praktycznych, powrócił z końcem XIX wieku. Jednolite tabliczki wskazujące przynależność budynku do jednej z 11 gmin katastralnych oraz jego numer zaczęły pojawiać się w 1815 roku14 (il. 4, 5).
Il. 4. Informacja o numerze gminy katastralnej – Kraków, ul. Sienna 5; fot. Poczet Krakowski
Il. 5. Informacja o numerze budynku – Kraków, ul. Kanonicza 1; fot. Poczet Krakowski
W 1858 roku zmieniono podział katastralny miasta i sposób opisywania nieruchomości – w ramach każdej z dzielnic poprowadzono osobną numerację domów od 1. Na budynkach znalazły się tabliczki zawierające nowy, a pod nim stary numer domu oraz gminy15. Magistrat zdecydował się zastosować następujący kod kolorystyczny dla dzielnic: I Miasto Właściwe – tablice białe, II Zamek – tablice różowe, III Nowy Świat – tablice niebieskie, IV Piasek – tablice żółte, V Kleparz – tablice czerwone, VI Wesoła – tablice zielone, VII Stradom – tablice fioletowe oraz VIII Kazimierz – tablice pomarańczowe. Numeracja z 1858 roku oraz odpowiadające jej tabliczki orientacyjne przetrwały do roku 1881.
Il. 6. Tabliczka adresowa z okresu 1858–1881 – Kraków, kamienica narożna przy ul. Krupniczej i Szujskiego; fot. Poczet Krakowski
Wówczas zdecydowano o numerowaniu domów wzdłuż ulic zamiast w obrębie gmin. Numeracja zaczynała się od strony bliższej Rynkowi Głównemu (na Stradomiu – od ul. Stradomskiej, na Kazimierzu – od ul. Krakowskiej), numery nieparzyste po prawej stronie. Wprowadzono jednolite dla całego miasta kolory tabliczek z nazwami ulic i tabliczek z numerami domów: litery i cyfry koloru czarnego, tło białe, obwódki tablic niebieskie (il. 7, 8). Wzór ten, określony w zarządzeniu Rady Miasta, był chroniony poprzez objęcie go w zarządzeniu zakazem dokonywania odnowień tabliczek na własną rękę, bez udziału służb magistrackich.
Il. 7. Zachowana i służąca do dzisiaj para tabliczek według wzoru z 1881 roku: z nazwą ulicy i z numerem domu – Kraków, ul. Lubicz (tabliczki są obecnie szare, na fotografii dodano im kolory zgodnie z wytycznymi z 1881 roku); fot. Poczet Krakowski
Il. 8. Biała tabliczka z nazwą ulicy z okresu II wojny światowej – Kraków, ul. Sławkowska; fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe
W okresie międzywojennym wzór tabliczek adresowych zmienił się na niebieskie z białymi tekstem i obwódką, i de facto przez lata nie ulegał zmianom (il. 9). Zmienne były jedynie nazwy dzielnic, bo po przyłączeniu wielu obszarów do Krakowa w 1941 roku w mieście wyznaczono 52 dzielnice katastralne, a od 1951 roku aż 64. W latach 1955–1972 Kraków podzielony był na 6 dzielnic administracyjnych, a w latach 1973–1991 – na 4 dzielnice. Od 1991 roku Kraków ma 18 dzielnic, jednak przez wiele lat nie była rozwiązana kwestia wzoru tabliczek z numerami porządkowymi budynków.
Il. 9. Tabliczka adresowa z okresu 1973–1991 – Kraków, ul. Sławkowska 1; fot. Poczet Krakowski
W przeciwieństwie do tablic z adresami nieruchomości, tablice z nazwami ulic przez lata pozostawały białe. Niełatwe jest jednak uzyskanie odpowiednich dokumentów określających historyczne normy ich wyglądu i sytuowania. W 1997 roku podjęto pierwszą od wielu lat próbę opisania zasad oznakowania nazw ulic. Zarząd Miasta Krakowa przyjął uchwałę w sprawie przyjęcia koncepcji komunikacyjnego i turystycznego oznakowania Krakowa, która określiła reguły oznakowania turystycznego, ale także tabliczek z nazwami ulic, wprowadzając zielone tablice wewnątrz pierwszej obwodnicy (czyli na Starym Mieście), białe tablice na elewacjach poza tym obszarem (czyli de facto w zdecydowanej większości miasta) oraz niebieskie tablice na samodzielnych podporach. Pomimo przyjętych wytycznych, w późniejszych latach widoczny był brak konsekwencji w ich stosowaniu (il. 10).
Il. 10. Nośniki informacji miejskiej w Krakowie w 2020 roku – tablice z nazwami ulic, tablice kierunkowe dla pieszych, tablice kierunkowe dla ruchu kołowego, tablice z numerami porządkowymi nieruchomości, mapy wielkoformatowe; fot. Zarząd Transportu Publicznego16
Z podobnymi problemami mierzył się Londyn, gdzie w roku 2006, po przeprowadzeniu dociekliwych badań, zidentyfikowano ponad 32 oddzielne systemy informacji dla pieszych. Różniły się od siebie w zasadzie wszystkim: typografią, stylem, wykonaniem, a każdy wymagał nakładów na utrzymanie. Sugeruje się, że ten wizualny bałagan prowokował też akty wandalizmu17. System informacji drogowej był tam uporządkowany, bowiem od lat 60. XX wieku przyjmowano, że kierowcy i samochody są priorytetem w kształtowaniu mobilności w miastach. Podobnie rzecz się miała z Amsterdamem – od 2018 roku jest tam wdrażane uspójnienie estetyczne miasta (Puccinimethode – metoda Pucciniego), które obejmuje również elementy wayfindingu dla pieszych18. Różne style informacji, które funkcjonowały w poprzednich latach, przedstawia ilustracja 11. Obok występowały jeszcze mapy na przystankach i schematy punktów przesiadkowych, których przykładową stylistykę można znaleźć na stronie – gvb.nl/plattegronden .
Il. 11. Przykładowe elementy wayfindingu obecne w Amsterdamie w latach 2015–2021; fot. A. Treska-Siwoń
Kraków – potrzeba zmian wizualnych
Historyczne nawarstwienia, obecność wielu stylów tablic: kamiennych, cynowych, emaliowanych, metalowych, plastikowych, do tego faktyczny brak jednolitych zasad wzorniczych oznakowania nazw ulic i numerów porządkowych w połączeniu z odmiennymi zasadami typograficznymi i kolorystycznymi pozostałych nośników miejskich, takich jak oznakowanie kierunkowe dla pieszych czy rozmaite wielkości i formy znaków drogowych kierujących do atrakcji turystycznych lub istotnych obszarów miasta, spowodowały wizualny nieład i utrudniały odnajdywanie drogi w krakowskiej przestrzeni.
Pierwsza poważna próba ujednolicenia całości miejskiego oznakowania w ostatnich latach podjęta została w 2008 roku, kiedy prezydent Krakowa powołał zespół zadaniowy do spraw opracowania zasad i wymagań związanych z informacją miejską w Krakowie oraz kształtowaniem i użytkowaniem przestrzeni publicznej w pasach drogowych, w tym umieszczania nośników reklamowych19. Zespół nie wypracował jednak konkretnych efektów. Po niemal 10 latach (w 2017 roku) temat systemu informacji miejskiej powrócił – znów powołano kolejny prezydencki zespół zadaniowy, tym razem z konkretnym celem – nie tylko opracowania zasad SIM, ale też przeprowadzenia konkursu na projekt systemu20. W tym wypadku działania zespołu można określić jako skuteczne.
Konkurs przeprowadzony przez ówczesny Wydział Kultury i Dziedzictwa Narodowego Urzędu Miasta Krakowa we współpracy ze Stowarzyszeniem Twórców Grafiki Użytkowej miał charakter otwarty i dwuetapowy. Do pierwszego etapu swoje portfolia zgłosiło 34 wykonawców. Wybranych zostało 5 finalistów, którzy w drugim etapie opracowali koncepcję SIM dla Krakowa. Sąd konkursowy wybrał zwycięzcę konkursu, którym został zespół autorów z Towarzystwa Projektowego (prof. Grzegorz Niwiński oraz prof. Jerzy Porębski) i studia Para Buch21. Zwycięska koncepcja stanowiła podstawę wypracowania wzorcowego rozwiązania w skali całego miasta. W grudniu 2017 roku została zawarta umowa z Towarzystwem Projektowym na wykonanie pełnego projektu SIM. Głównym celem nowego SIM było uporządkowanie oznakowania miejskiego w ramach jednolitych zasad graficznych i wzorniczych. Określono również jego istotne znaczenie w zakresie odnajdywania drogi, przekazywania informacji o mieście, podnoszenia bezpieczeństwa publicznego oraz zwiększania płynności ruchu samochodowego. Równie ważne było budowanie identyfikacji wizualnej przestrzeni miejskiej oraz przywołanie lokalnej tradycji poprzez nawiązanie do historycznych oznakowań. Barwy nowego krakowskiego SIM, to jest kolory szarobrązowy i beżowy, wpisują się w zabytkową architekturę, ale współgrają dobrze też z architekturą współczesną, zapewniając jednocześnie odpowiednią czytelność i kontrast. W propozycji projektowej uwzględniono wymagania ruchu pieszego i kołowego, jak również potrzeby turystyki masowej. W listopadzie 2018 roku oddana została przez wykonawców dokumentacja wizualna i techniczna projektu oraz zaprezentowano modele imitacyjno-funkcjonalne wykonane według projektu. W 2019 roku zadanie wdrażania SIM zostało przekazane do nowo powstałego Zarządu Transportu Publicznego, w którym specjalna komórka – Dział Systemu Informacji Miejskiej (przekształcony w 2024 roku w Dział Informacji Miejskiej i Pasażerskiej) pod kierownictwem Krystiana Baneta rozpoczął wdrożenie projektu od pilotażu i konsultacji społecznych, które odbywały się z udziałem autorów22.
Początki krakowskiego SIM – proces projektowy zorientowany na użytkownika
Krakowski SIM został przetestowany na przełomie lat 2020/2021 podczas serii pilotażowej w ścisłym Starym Mieście – w okolicach Wawelu i domu handlowego Jubilat (il. 12). Wykonanych zostało 96 nośników SIM, w tym najważniejsze komponenty systemu: tablice z nazwami ulic, tablice z numerami porządkowymi nieruchomości, tablice kierunkowe dla ruchu kołowego, tablice kierunkowe dla pieszych, totem informacyjny oraz mapa wielkoformatowa. W ramach konsultacji społecznych23, które trwały od 19 lutego do 12 marca 2021 roku, mieszkańcy mogli ocenić czytelność i funkcjonalność systemu. W badaniu ankietowym udział wzięło 204 mieszkańców, z czego aż 65,3% pozytywnie oceniło estetykę SIM, a 31% wystawiło mu ocenę bardzo dobrą24. Wiele z uwag odnosiło się do kwestii koloru niebieskiego i jego porzucenia w projekcie nowego SIM, jednak – jak pokazuje kwerenda źródeł historycznych – od lat podstawowym tłem tablic z nazwami ulic na terenie Krakowa był kolor biały. Kolor granatowy towarzyszył temu zestawieniu, jednakże dzięki zaproponowanej przez projektantów kolorystyce udało się połączyć tkankę zabytkową i nowoczesną. Po latach realizacji SIM można śmiało stwierdzić, że jego obecna forma, którą widzimy już od rogatek miasta, jest subtelną, ale jednocześnie czytelną zapowiedzią eleganckiego, średniowiecznego Starego Miasta i idealnie wpisuje się w krakowski krajobraz.
Il. 12. Tablica informacji kierunkowej dla pieszych krakowskiego SIM zrealizowana podczas pilotażu – Kraków, ul. Podzamcze, styczeń 2021 roku; fot. Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Pilotaż krakowskiego SIM można uznać za metodę projektową zorientowaną na użytkowników – konsultacje społeczne nie były jedynie złudną możliwością wyrażenia zdania bez realnego wpływu na kształt projektu. Część z postulatów znalazła przełożenie na ogólnomiejskie wdrożenie – prócz estetyki mieszkańcy zwrócili uwagę na czytelność systemu. Wielkość kroju pisma na tablicach z numerem porządkowym została zwiększona w popilotażowej korekcie projektu. Ważne były także uwagi odnoszące się do podziału kolorystycznego tablic informacji drogowej (il. 13). W pilotażu tablice z białym tłem były wykorzystane do prezentacji informacji o dzielnicach, parkingach oraz obiektach użyteczności publicznej, takich jak szpitale. Mieszkańcy wskazali niejasność tego podziału, co poskutkowało zmianą w ogólnomiejskim wdrożeniu – tablice jasne posłużyły do prezentacji informacji o obszarach, a na tablicach brązowych znalazły się informacje o obiektach.
Il. 13. Tablica informacji drogowej krakowskiego SIM zrealizowana podczas pilotażu – Kraków, al. Krasińskiego, styczeń 2021 roku; fot. Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Podczas projektowania informacji drogowej kluczowe były uwagi kierowców biorących udział w konsultacjach społecznych – 61,9% zmotoryzowanych użytkowników uznało za zasadne kierowanie do obszarów historycznych na tablicach drogowych w miejsce prezentowanego w pilotażu kierowania do rozległych 18 dzielnic samorządowych. Ważne więc było wybranie odpowiedniego podziału miasta na obszary, które będą jednoznacznie identyfikowalne i których nazwy umieszczone na tablicach kierunkowych pomogą w nawigacji. Z uwagi na największy wizualny chaos oraz szum informacyjny to oznakowanie kierunkowe dla ruchu kołowego zostało wskazane jako pierwsze do całościowej wymiany na terenie miasta.
Powiedz mi, jak nazywasz okolicę swojego zamieszkania, a nazwę tę umieszczę w SIM
Częścią przygotowywanej koncepcji oznakowania drogowego, jak wskazano powyżej, było ustalenie obszarów, do których kierowani będą zmotoryzowani. Kierowanie do mniejszych, bardziej znanych obszarów takich jak chociażby Kurdwanów (część dzielnicy XI Podgórze Duchackie) czy Kleparz (część dzielnicy I Stare Miasto) pokrywa się z nadrzędną rolą SIM, jaką jest funkcja informacyjna, ale wpisuje się też w cel związany z przywołaniem lokalnej tradycji. Aby opracować podział na obszary SIM, zaproszono do współpracy ekspertów – urbanistów i geografów ekonomiczno-społecznych z Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie, w tym głównego twórcę jednostek urbanistycznych w planach ogólnych Krakowa z lat 1988 i 1994 – prof. Zygmunta Ziobrowskiego, a także eksperta w dziedzinie podziałów katastralnych miasta Krakowa – prof. Bogusława Luchtera – i kierownika zespołu dr. Marcina Semczuka25.
Wstępna delimitacja i nazewnictwo obszarów zostały skonsultowane z radami dzielnic. Drugą częścią konsultacji była geoankieta dla mieszkańców – kolejny z etapów tworzenia SIM, który włączył odbiorców w proces wdrażania. Ankieta była anonimowa, a wnioski z niej płynące pomogły ekspertom opracowującym podział miasta na obszary SIM w uzyskaniu informacji, jakich nazw używa się do określenia swojej najbliższej okolicy. Kluczowe w ankiecie było wskazanie swojego miejsca zamieszkania na mapie i odpowiedź na pytanie, czy dana osoba używa do opisania tej okolicy nazwy dzielnicy samorządowej (jednej z 18) czy jednak innego określenia (z reguły dawnego miana katastralnego). Wyniki ankiety nie były zaskoczeniem: dwie trzecie ankietowanych nie używa nazw rozległych dzielnic samorządowych do określenia swojego obszaru zamieszkania. Najlepszym przykładem jest dzielnica VIII Dębniki, która swoją nazwę zawdzięcza małemu obszarowi w swojej północnej części. Tylko w północnej części dzielnicy mieszkańcy używają nazwy „Dębniki”, aby określić swoją część miasta (il. 14). W pozostałej części obszaru mieszkańcy używają nazw takich jak: Tyniec, Ruczaj, Kobierzyn, Sidzina, Bodzów czy Pychowice, które odpowiadają mianom dawnych jednostek katastralnych. Mimo ich likwidacji w 1955 roku, nazwy te są nadal żywe i znajdują odzwierciedlenie chociażby w nazewnictwie przystanków komunikacji miejskiej. Na ilustracji 15 przedstawiono przyjęty podział dzielnicy VIII na obszary SIM.
Il. 14. Wyniki geoankiet dotyczącej używanej przez mieszkańców nazwy obszaru zamieszkania na przykładzie dzielnicy VIII Dębniki; źródło: Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie. Kropki w kolorze czarnym oznaczają używanie nazwy „Dębniki” do opisywania obszaru zamieszkania
Il. 15. Podział dzielnicy VIII Dębniki w Krakowie na obszary SIM; źródło: Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Pojawiły się jednak także zaskoczenia i tematy, które wywołały burzliwą dyskusję w mediach – przykładem jest nazwa Kozłówka dla obszaru w dzielnicy XII. Informacje w tej sprawie pojawiły się nie tylko w mediach26, ale też sprowokowały radnych miejskich do składania interpelacji. Kontrowersje pojawiły się po zamontowaniu tablic kierujących do obszaru Kozłówka, na który mieszkańcy mówią „Kozłówek” lub „Na Kozłówce”. To ostatnie określenie pojawia się też w nazwach spółdzielni mieszkaniowej i głównej ulicy na tym obszarze. Zarówno nazwa osiedla, jak i ul. Na Kozłówce wskazują na utworzenie ich od słowa „Kozłówka” (była to nazwa wzgórza), które należy odmieniać tak samo jak nazwę „Gubałówka”. Nazwa Kozłówka była też używana dla tego obszaru w 1994 roku w planach ogólnego zagospodarowania przestrzennego Miasta Krakowa. Powyższe argumenty potwierdzają poprawność językową i historyczną obecnej nazwy obszaru SIM – nazwa „Kozłówek” jest tylko formą potoczną. Kozłówka pozostała więc na nośnikach, a to wdrożenie nie tylko odniosło się do historii miejsca, ale także spełniło funkcję edukacyjną.
Najważniejszą cechą odróżniającą obecnie wyznaczone jednostki SIM od ich pierwowzoru z lat 80., jest doprowadzenie do pełnej zgodności ich granic z granicami 18 dzielnic samorządowych przy równoczesnym zachowaniu strukturalnego charakteru dawnych, wyznaczonych w planie ogólnym Krakowa z 1988 roku, elementarnych jednostek przestrzennych. Ponadto ustalono, że granice obszarów SIM powinny przebiegać wzdłuż osi ulic i węzłów drogowych oraz linii i węzłów kolejowych, a także osi rzek i potoków, granic osiedli mieszkaniowych, terenów przemysłowych, magazynowych, wojskowych (specjalnych) czy szerokich wiązek torów. Wyznaczono łącznie 105 obszarów SIM, których nazwy pojawiły się w informacji kierunkowej dla ruchu kołowego, ale także jako informacja uzupełniająca na tablicach z nazwami ulic27. Obszary SIM wraz z księgą SIM po popilotażowych korektach zostały przyjęte Zarządzeniem Prezydenta Miasta Krakowa 10 sierpnia 2022 roku28 – ten dzień można uznać za datę oficjalnego wprowadzenia nowego SIM w Krakowie.
Konsekwentne wdrażanie w skali miasta – informacja drogowa
W 2022 roku rozpoczął się montaż na szerszą skalę nośników nowego SIM. Największym projektem było wdrożenie spójnego oznakowania kierunkowego dla ruchu kołowego. Sam montaż nośników, który rozpoczął się w listopadzie 2022 roku poprzedzony był jednak prawie półtorarocznymi przygotowaniami – nie tylko w zakresie ustalenia obszarów, do których kierowane będą samochody, ale także listy oznakowanych obiektów i koncepcji oznakowania, której głównymi autorami są Krystian Banet i Gabriela Frań.
Gdy obszary, do których odbywać ma się kierowanie, zostały wytypowane, pozostała kwestia ustalenia listy obiektów, do których należy prowadzić zmotoryzowanych. W pierwszym kroku dokonano analizy obiektów wyznaczonych w Warszawie, Łodzi i Wrocławiu. Na tej podstawie ujęto na krakowskiej liście węzły komunikacyjne, terminale transportowe, to jest Dworzec Główny, Dworzec Płaszów i lotnisko Kraków-Balice im. Jana Pawła II, obiekty kongresowo-targowe i widowiskowe, stadiony, parkingi miejskie i parkingi park and ride, kampusy uczelni wyższych, obiekty komunalne związane z gospodarką odpadami, największe nekropolie municypalne, siedziby policji i straży miejskiej, sądy i prokuratury, szpitale, urzędy i jednostki administracji państwowej oraz urzędy i jednostki administracji samorządowej. Na liście pojawiły się także obiekty kultury i obiekty turystyczne ustalone we współpracy z odpowiedzialnymi za te kwestie wydziałami Urzędu Miasta Krakowa. Przy ustalaniu i podczas szerokich konsultacji listy obiektów ważna była ich istotność, skala oddziaływania (krajowy, regionalny, lokalny), łatwość dojazdu (dodatkowo punktowane były obiekty z mniej intuicyjnym dojazdem), częstotliwość odwiedzania przez klientów, a także – ze względu na to, że kierowanie dotyczyło ruchu kołowego – dostępna przy nich przestrzeń parkingowa. Ostatecznie na liście znalazło się 175 obiektów, które wraz z opisem zasad koncepcji oznakowania umieszczono w zarządzeniu Prezydenta Miasta Krakowa wprowadzającym zasady oznakowania dla ruchu kołowego w ramach SIM29. Warto dodać, że to pierwsza tak kompleksowa koncepcja kierowania ruchu kołowego na terenie Krakowa. Każdy z obiektów ma przypisaną możliwie krótką, ale zrozumiałą nazwę, która jest prezentowana na tablicach SIM i której długość była dobrana do możliwości jej prezentacji na nośnikach. Co ważne, system żyje – obiekty zmieniają nazwy, zmieniają siedziby lub pojawiają się nowe, które są w nim uwzględniane. SIM jest więc pod bieżącym nadzorem Zarządu Transportu Publicznego nie tylko w zakresie prac utrzymaniowych i gwarancyjnych, ale także właśnie w kwestiach nadzoru nad spójnością założonej koncepcji i modyfikowania jej w zależności od potrzeb.
Krakowski wayfinding w najpełniejszym (drogowym) wydaniu
Nadrzędną zasadą koncepcji oznakowania drogowego krakowskiego SIM jest kierowanie do obiektów i obszarów wewnątrz miasta po głównych arteriach prowadzących od czwartej (autostradowej) obwodnicy w kierunku centrum miasta (il. 16). Ulice te zostały wyznaczone na podstawie wartości natężeń ruchu określonego w modelu ruchu miasta, z uwzględnieniem „niewpuszczania” ruchu tranzytowego do wnętrza obszaru ograniczonego drugą obwodnicą (między innymi Aleje Trzech Wieszczów, al. Powstania Warszawskiego, al. Powstańców Śląskich). Do każdej z ulic przypisany został także typoszereg tablic informacji drogowej – większy na drogach o przekroju dwujezdniowym i mniejszy na drogach jednojezdniowych. Kierowanie do obiektów czy obszarów, które nie znajdują się bezpośrednio przy wyznaczonych głównych trasach, poprowadzone jest możliwie najkrótszymi drogami dojazdowymi od głównych dróg kierowania.
Il. 16. Drogi kierowania w informacji drogowej krakowskiego SIM; źródło: Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie. Kolorem szarym oznaczono drogi kategorii I, czyli autostradową obwodnicę Krakowa, kolorem niebieskim – drogi kategorii II z większymi tablicami, kolorem żółtym – drogi II kategorii z tablicami mniejszego typoszeregu
Ostatnią z fundamentalnych kwestii do przygotowania w ramach koncepcji było wskazanie skrzyżowań, na których pojawią się nośniki. Wzdłuż głównych dróg kierowania pokazanych na ilustracji 16 oraz dróg dojazdowych do obiektów wyznaczono główne skrzyżowania będące punktami decyzyjnymi w zakresie wyboru drogi dotarcia (il. 17).
Il. 17. Skrzyżowania, na których prezentowana jest informacja drogowa krakowskiego SIM; źródło: Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie. Kolorem niebieskim zaznaczono skrzyżowania kategorii S1 na skrzyżowaniu dróg I i II kategorii, kolorem zielonym skrzyżowania kategorii S2 na skrzyżowaniach dróg II kategorii (oznaczone tylko wloty dróg II kategorii), kolorem czerwonym skrzyżowania kategorii S3 na skrzyżowaniach dróg II kategorii (oznaczone wszystkie wloty skrzyżowania)
W przypadku obiektów, do których dojazd pokazywany jest częściej aniżeli tylko na jednym skrzyżowaniu, informacje powielane są na wskazanych na ilustracji 17 (ponumerowanych potem unikalnymi kodami) skrzyżowaniach. Jeśli skręt do obiektu z głównej drogi kierowania nie będzie odbywać się na jednym ze wskazanych na ilustracji 17 skrzyżowań, to na tablicy SIM pokazywany jest jedynie ten jeden skręt do obiektu – bez powielania informacji o obiektach i obszarach wskazanych na wcześniejszym skrzyżowaniu.
Sposób kierowania do obiektów zależy od ich rangi. Wyznaczono trzy typy kierowania: ciągłe dalekie – gdy obiekt uwidoczniony jest w ponad 25 lokalizacjach na głównych drogach kierowania, ciągłe bliskie – gdy obiekt jest pokazywany na więcej niż jednym skrzyżowaniu w ciągu jednej drogi dojazdowej i w mniej niż 25 lokalizacjach na głównych drogach kierowania, oraz kończące – gdy obiekt pokazany jest tylko na jednym skrzyżowaniu, na jednej drodze kierowania. Pośród wszystkich obiektów jedynie cztery zostały zaklasyfikowane do kierowania ciągłego dalekiego – są to największe generatory ruchu: Dworzec Główny, Tauron Arena Kraków oraz ICE Kraków (Centrum Kongresowe), a ponadto główny symbol i punkt centralny miasta – Wawel. Całość koncepcji przygotowywana była z użyciem manualnych metod na dużej mapie Krakowa przy pomocy mikrotablic SIM w formie naklejek (il. 18). Nieocenione było jednak też wsparcie w postaci narzędzi GIS, które były wykorzystywane nie tylko na etapie koncepcyjnym, ale przede wszystkim – wdrożeniowym. Drogi kierowania do każdego z obiektów i obszarów możliwe są do podglądu na mapach (il. 19, 20). Należy pamiętać także o tym, że na każdej z tablic drogowych SIM możliwe jest zaprezentowanie siedmiu wierszy tekstu, a w każdej lokalizacji (wlocie skrzyżowania) założono ulokowanie maksymalnie dwóch tablic. To wszystko komplikowało proces tworzenia koncepcji oraz często wymagało podejmowania niełatwych decyzji i nanoszenia korekt.
Il. 18. Proces opracowywania koncepcji oznakowania drogowego w ramach krakowskiego SIM; fot. Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Il. 19. Mapa dojazdu do Tauron Areny Kraków wraz z lokalizacjami nośników kierujących do obiektu; źródło: Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Il. 20. Mapa dojazdu do Ronda Grunwaldzkiego wraz z lokalizacjami nośników kierujących do węzła; źródło: Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Tak przygotowane materiały z kartami nośników z określoną treścią i zaznaczonymi orientacyjnymi lokalizacjami przekazane zostały wykonawcom tablic – konsorcjum firm UTAL i Wimed – do pozyskania wymaganych zgód i wykonania projektów z dokładnością geodezyjną. Po ponad roku wdrażania, w grudniu 2023 roku, zakończył się proces montażu informacji drogowej SIM (il. 21). Proces ten wymagał wielu godzin narad technicznych, prac w terenie w różnych warunkach pogodowych, pracy administracyjnej i wielokrotnie – szybkich decyzji w przypadkach, w których pojawiały się problemy z posadowieniem tablic. Tablice wjazdowe do miasta (tablice z herbem Krakowa i napisem „Kraków – Miasto Światowego Dziedzictwa UNESCO”) oraz tablice kierunkowe zainstalowane zostały w ponad 600 lokalizacjach, z pominięciem tych ciągów, gdzie trwały lub były planowane do rychłego rozpoczęcia inwestycje drogowe. Według stanu na marzec 2025 roku w Krakowie znajdują się 642 tablice informacji drogowej (il. 22, 23) i 18 tablic wjazdowych do miasta.
Il. 21. Montaż pierwszych tablic drogowych krakowskiego SIM w listopadzie 2022 roku; fot. UTAL30
Il. 22. Tablice informacji drogowej zgodne z nowym krakowskim SIM– Kraków, ul. M. Konopnickiej, październik 2023 roku; fot. Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Il. 23. Lokalizacja tablic kierunkowych dla ruchu kołowego zgodnych z nowym SIM w Krakowie, stan na 1 marca 2025 roku; źródło: Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Nie tylko oznakowanie drogowe
W 2022 roku prócz informacji drogowej rozpoczęto także wymianę tablic z nazwami ulic (il. 24), w 2024 roku rozpoczęła się wymiana oznakowania z numerami porządkowymi nieruchomości – mieszkańcom udostępniono pliki graficzne tablic adresowych dla wszystkich, niemal 70 tysięcy, adresów w Krakowie oraz podpisano porozumienie z dwójką wykonawców oferujących tablice w standardzie SIM. Ponadto od 2025 roku Zarząd Transportu Publicznego prowadzi wymianę tych nośników na budynkach gminnych. Na terenie miasta tablice z nowymi nazwami ulic znajdują się obecnie (luty 2025 roku) w 1753 lokalizacjach (il. 25).
Il. 24. Tablice z nazwami ulic zgodne z nowym krakowskim SIM – Kraków, ul. M. Konopnickiej, wrzesień 2024 roku; fot. Krystian Banet
Il. 25. Lokalizacja tablic z nazwami ulic zgodne z nowym krakowskim SIM, stan na 1 marca 2025 roku; źródło: Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
Od początku okresu wdrożenia zamontowano na terenie miasta także zgodne z SIM tablice wjazdowe do podstref obszaru płatnego parkowania (135 tablic), strefy ochrony uzdrowiskowej (20 tablic), a ponadto od 2025 roku wymieniane są nośniki regulaminów cmentarzy, parków i placów zabaw. Powstaje także koncepcja oznakowania modułami informacyjnymi o patronach ulic oraz koncepcja oznakowania kierunkowego dla pieszych (w tym turystów), a także doprojektowano oznakowanie kierunkowe dla rowerzystów. Te trzy komponenty – kierowanie dla ruchu kołowego, rowerowego i dla pieszego – składają się na pełny wayfinding.
Mieszkańcy i turyści przemieszczają się po Krakowie autami, rowerami, pieszo – ale także komunikacją miejską. Jednocześnie z wdrażaniem systemu informacji miejskiej Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie pracuje nad udoskonalaniem informacji pasażerskiej. W 2024 roku wprowadzono spójny system informacji pasażerskiej, który obejmuje wygląd i oznakowanie pojazdów, a także przystanków i węzłów przesiadkowych. Największą zmianą było uspójnienie wyglądu ekranów wewnętrznych oraz opisanie wyglądu tablic kierunkowych w obrębie węzłów przesiadkowych31. Zmianą, która wywołała najwięcej uwag, była rezygnacja z wersalików w nazwach przystanków prezentowanych na wiatach przystankowych.
Podsumowanie
Wprowadzanie systemu informacji miejskiej jest procesem złożonym, w który zaangażowanych jest wielu interesariuszy – od projektantów graficznych, poprzez urbanistów, geografów, prawników, językoznawców, po osoby zajmujące się bieżącym utrzymaniem nośników SIM. Proces wstępny we wprowadzaniu krakowskiego SIM trwał kilka lat, ale dzięki temu udało się dobrze przygotować do ogólnomiejskiego wdrożenia. Dzięki temu przygotowaniu późniejsze działania nabrały szybkiego tempa – w okresie od listopada 2022 do lutego 2025 roku, czyli przez nieco ponad dwa lata, umieszczono 2610 nośników SIM. Można śmiało stwierdzić, że system informacji miejskiej spełnił swój podstawowy cel, jakim było uporządkowanie pod kątem wzorniczym nośników o charakterze miejskim – choć widoczne jest to najpełniej w obszarach, gdzie wymieniono zarówno oznakowanie z nazwami ulic, jak i oznakowanie kierunkowe dla ruchu kołowego. Niemniej jednak już teraz widać estetyczną poprawę, nie tylko punktowo (il. 26, 27). Krakowski SIM to drugie z działań, obok tak zwanej uchwały krajobrazowej32 (porządkującej reklamy), które przyczyniło się do znaczącej poprawy estetyki Krakowa.
Il. 26. Okolice ronda Matecznego w Krakowie przed wprowadzeniem SIM – trzy tablice drogowe, rozmaite kształty, wielkości, kolory, czerwiec 2021 roku; fot. Google Maps
Il. 27. Okolice ronda Matecznego w Krakowie po wprowadzeniu SIM – jedna zbiorcza tablica zgodna z SIM, czerwiec 2024 roku; fot. Google Maps
Powyższy opis podjętych badań, ekspertyz i konsultacji pokazuje, że podczas procesu tworzenia systemów informacji miejskiej konieczna jest interdyscyplinarność (il. 28) i zaangażowanie wielu osób. Jest to zgodne z działaniami podejmowanymi w innych miastach, jako przykłady referencyjne mogą służyć systemy informacji pieszej w Bristolu33 i Londynie – proces tworzenia i ewaluacji ich systemów informacji jest wyjątkowo dobrze udokumentowany, ale też trwa nadal – podobnie jak krakowski SIM, to żywy system, który wymaga stałej dbałości i uwagi.
Il. 28. Interdyscyplinarność systemu wayfindingu w Krakowie, Londynie i Bristolu
Metody, które są używane do ewaluacji, mają korzenie w różnych dyscyplinach nauki – podobnie, jak samo słowo „wayfinding”, które łączy zainteresowania architektów, urbanistów, projektantów i psychologów. Za sukcesem krakowskiego SIM stoi także transparentność działań, zaangażowanie wielu interesariuszy – przede wszystkim mieszkańców. Proces wdrażania wspierały również trzy kampanie informacyjne dotyczące nowego SIM: podczas pilotażu w 2021 roku, podczas wymiany informacji drogowej w 2022 roku (il. 29) oraz promująca wymianę tablic z numerem porządkowym budynków w 2024 roku.
Il. 29. Ujęcie ze spotu informacyjnego o wymianie oznakowania drogowego w ramach SIM34, pracowniczki i pracownicy Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie (od lewej): Gabriela Frań, Anna Synowiec, Krystian Banet, Oskar Chmielecki, Joanna Wiejacha – zaangażowani w prace nad wdrożeniem SIM; fot. Zarząd Transportu Publicznego w Krakowie
