1 Lśniąca nowoczesność w ruchu. Projekt skutera Osa, relaks i konsumpcja w długich latach 60.
Zgodnie z założeniem projektowym nadwozie Osy reprezentowało nowoczesność, a magazyn „Motor” promował skuter jako przeznaczone dla mężczyzn narzędzie relaksu. W wymiarze konsumpcyjnym Osa stała się jednak towarem luksusowym i pomimo osadzenia w kulturze młodzieżowej zaznaczała nierówności w dostępie do motoryzacji indywidualnej.
Wprowadzenie. Strój na miarę skutera
W sekcji Elegancja w samochodzie magazynu „Motor” z 24 maja 1959 roku przedstawiono parę młodych, elegancko ubranych osób na skuterze. Podpis sugerował spędzanie czasu komfortowo dzięki „strojom sportowym”, takim jak niebieski kombinezon z popeliny, prezentowany przez modelkę na zdjęciu obok (il. 1). Na pierwszej fotografii młoda kobieta kładzie głowę na plecach prowadzącego pojazd mężczyzny, co sugeruje, że w 1959 roku skutery były już częścią nowej, młodzieżowej kultury. W tym samym roku wprowadzono na polski rynek skuter o nazwie Osa. Dla wykazania, jak znaczenie skutera zmieniało się na etapach produkcji, mediacji i konsumpcji, posłużymy się paradygmatem produkcyjno-konsumpcyjno-mediacyjnym. Zaprojektowane przez Krzysztofa Meisnera nadwozie Osy miało odzwierciedlać funkcje skutera, stanowiąc nieodzowną część nowoczesności i kultury młodzieżowej, podczas gdy na łamach magazynu „Motor” promowano skuter jako przeznaczone dla mężczyzn narzędzie relaksu. Jednakże Osa stała się towarem luksusowym i pomimo osadzenia w kulturze młodzieżowej podkreślała nierówności w dostępie do motoryzacji indywidualnej.
Il. 1. „Motor” 24.5.1959
Metoda. Paradygmat produkcyjno-konsumpcyjno-mediacyjny
W artykule The Production – Consumption – Mediation Paradigm (2009) Grace Lees-Maffei proponuje tytułowy model, który łączy produkcję, konsumpcję i mediację, do badania praktyk w historii designu oraz nawołuje do przyjęcia nowego kierunku w tej dziedzinie. Rozszerzając założenia ruchu na rzecz badań historii designu w Wielkiej Brytanii, który skupiał się na konsumpcji, autorka proponuje włączenie do rozważań elementu mediacyjnego2. Lees-Maffei dodaje mediację jako przedmiot badań w celu powiązania etapów produkcji i konsumpcji, uznając jej rolę w kształtowaniu się „poglądów na temat designu”3. Koncentracja na konsumpcji i mediacji wiąże się z poststrukturalistycznym zwrotem w historii kultury. Zwrot ten opierał się na analizie dyskursu – czyli sposobu, w jaki praktycy, teoretycy i społeczeństwo rozmawiają na temat przedmiotów – zamiast formalnego i stylistycznego badania przedmiotów4. Niniejsze studium przypadku odnosi się do argumentacji, jakiej historyk i teoretyk designu Tony Fry użył do wsparcia swoich badań nad przewodnikami dla kupujących i „reklamami”, które to analizy zainspirowały Lees-Maffei do rozważań nad mediacją5. Artykuł bada sposoby przedstawiania i opisywania skutera Osa na łamach tygodnika „Motor” w latach 1959–1965 roku, jest to zakres czasowy odpowiadający okresowi produkcji pojazdu. Periodyk „Motor” promował jednoślady, kierował wyborami konsumpcyjnymi czytelników w zakresie motoryzacji oraz sugerował sposoby serwisowania sprzętu. Podążająca za propozycjami Lees-Maffei bliska obserwacja, jak wzornictwo przekazuje wartości kulturowe, może nam pomóc w badaniu karoserii i wyglądu Osy6.
Choć paradygmat Lees-Maffei może wydawać się niedopasowany do społeczeństwa, które nigdy nie doświadczyło konsumpcjonizmu i utowarowienia na równi z powojennym społeczeństwem Wielkiej Brytanii, stanowi on doskonałą lupę do studiowania polskiego wzornictwa długich lat 60.7. Maffei stosuje swój schemat wyłącznie do historii projektowania na Wyspach (i w Brytyjskiej Wspólnocie Narodów), ale pozostaje otwarta na możliwość jego użycia w odniesieniu do mediacji także poza tym obszarem8. Polska doświadczyła zwrotu w kierunku konsumpcji po okresie postalinowskiej odwilży (1954–1957). Co więcej, większość prac na temat designu w komunistycznej Polsce wskazuje, że jego przedmioty podupadały na etapie produkcyjnym. Powyższa teza, wysunięta przez brytyjskiego historyka sztuki Davida Crowleya, który nazwał to zjawisko „designem dekoracyjnym”9, została rozwinięta przez kolejnych badaczy i badaczki, takich jak Krystyna Łuczak-Surówka, która określiła je mianem „wzrokowego modelu konsumpcji”10. Jako że dostęp do obiektów polskiego designu jako towarów był ograniczony, ich mediacja, sposób prezentacji w publikacjach i na wystawach oraz omawiania w przewodnikach dla konsumentów stanowi ważny obszar dociekań11. Skoro tożsamość człowieka formuje się poprzez konsumpcję, a szczególnie przez wykorzystanie „symbolicznych znaczeń i obrazowania” obiektów, jak sugeruje Tony Fry, badanie tych interakcji w odniesieniu do Polski wydaje się wartościowym przedsięwzięciem12. Zestawienie historii produkcji Osy, dotyczącej tego wyrobu mediacji oraz konsumpcji ma na celu zaprezentowanie pełniejszego obrazu tego właśnie obiektu projektowania13.
Produkcja. Nadwozie wyprowadzone z Akademii
W czasie odwilży Polska Zjednoczona Partia Robotnicza znacznie złagodziła represje, kładąc nacisk na nową umowę społeczną. W zamian za spokój polityczny partia obiecała stworzyć państwo opiekuńcze, żeby podnieść standard życia, co miało wynikać również z zapewnienia dostępu do dóbr konsumpcyjnych. Jednocześnie, partyjne elity coraz bardziej otwierały kraj na wpływy zza zachodniej strony żelaznej kurtyny, szczególnie po zorganizowaniu V Światowego Festiwalu Młodzieży i Studentów w 1955 roku. Otwarcie Polski – jak i innych krajów Europy Środkowej i Wschodniej – na przepływy transnarodowe miało przemożne oddziaływanie na społeczeństwo, wprowadzając konsumpcję, kulturę popularną i młodzieżową15. Jak twierdzi Małgorzata Fidelis, w długich latach 60. młodzi ludzie w Polsce postrzegali się jako część ogólnoświatowej społeczności młodzieży, która nosiła „minispódniczki, niebieskie dżinsy i słuchała jazzu”16.
Elementem tej nowej młodzieżowej tożsamości był skuter. Niedługo po uruchomieniu przez firmę Piaggio produkcji Vespy w 1946 roku (il. 2) pojazd stał się nieodzowną częścią nowoczesnej kultury17. Nieprzypadkowo inżynierowie Warszawskiej Fabryki Motocykli (WFM) rozpoczęli prace nad prototypem skutera już w 1955 roku. Jeden z pojazdów otrzymał nazwę Osa (analogicznie do produktu Piaggio)18. Projektując pojazd, zespół WFM podjął współpracę z Krzysztofem Meisnerem, absolwentem kierunku projektowego Wydziału Projektowania Wnętrz warszawskiej Akademii Sztuk Pięknych. Fabryka zatrudniała Meisnera na pół etatu na stanowisku artysty plastyka w latach 1957–196019.
Il. 2. Skuter Vespa 98, proj. Corradino D’Ascanio, prod. Piaggio, 1948
Miał on za zadanie zaprojektować nadwozie Osy (M-50; il. 3). Będąc absolwentem Akademii, potrafił redukować formę obiektu, aby oddać samo jego sedno, stworzył więc nadwozie odzwierciedlające wnętrze skutera. Jeden z wczesnych modeli miał ostrokątne kształty, trafiające w gust ówczesnego użytkownika. Według Meisnera wpisywały się one w nowoczesne projektowanie, kojarzone z popularnymi „pikasami”20. Wgłębienia, które Meisner nazywał „loczkami”, w karoserii i błotniku, naśladowały układ komponentów wewnątrz, budując rytm przez powtarzalność. Tak zwane grzebyki na krawędziach miały to wrażenie wzmacniać (il. 4)21. Projektant próbował złagodzić bulwiasty kształt całości, optycznie wysmuklając nadwozie. Dodał listwę z logo WFM. Dzieliła ona błotnik w połowie, redukując pokaźną formę. Z tego samego powodu Meisner wybrał kolor stłumionego beżu22. Twierdził potem, że jednolity kolor pozwala na lepsze odróżnienie pojazdu od otoczenia, co opisał w traktacie na temat projektowania samochodów Auto-architektura (1966)23. Krótko mówiąc, skuter miał być widoczny. Meisner uznawał więc komunikatywność formy, którą zgłębiał potem w teoretycznych pracach na temat projektowania pojazdów. W Auto-architekturze pisał, że samochody są znakami, wykazując ich „symbolikę”. Łączył kierunkowość maski samochodowej ze znakiem strzały; twierdził, że auta są rozpoznawalne „na pierwszy rzut oka” dzięki swojej kierunkowości24. Jednak nadwozie skutera zostało ostatecznie zaprojektowane tak, aby wyrażało jego funkcję.
Il. 3. Skuter Osa M-50, proj. obudowy Krzysztof Meisner, prod. Warszawska Fabryka Motocykli, 1959
Il. 4. Skuter Osa M-50, proj. obudowy Krzysztof Meisner, prod. Warszawska Fabryka Motocykli, 1959
Mediacja. Skuter na łamach tygodnika
Nadwozie Osy, które Meisner projektował z myślą o odzwierciedleniu funkcji pojazdu, komunikowało jednak coś innego w szerszym dyskursie na temat nowoczesności. Skuter, jako obiekt mediujący, ustanowił rodzaj lśniącego modernizmu, który stał się częścią kultury materialnej długich lat 60. Obiekty pozbawione formy ikonicznej mogą inaczej wyrażać treść. (W teorii lingwistycznej Charlesa S. Peirce’a forma ikoniczna definiowana jest jako znak, który przypomina reprezentowaną rzecz)25. Obiekty pozbawione formy ikonicznej tworzą medium, za pomocą którego powiela się i przekształca wartości, uzupełniając znaczenia komunikowane poprzez język26. Znaczenia mogą więc być przekazywane przez cechy materialne. Jak wykazuje Nancy D. Munn, wartości kulturowe mogą być oznaczane przez określone cechy, charakterystyczne dla form materialnych. Zdaniem badaczki pochodzący z teorii Peirce’a qualisign27 wskazuje wartość oznaczoną kolorem i materialnymi właściwościami rzeczy28.
Formalne i materialne właściwości skutera wzmacniały lśniący modernizm, kojarzony z kulturą młodzieżową29. Bulwiaste kształty pojazdu sprawiają wrażenie masywności, podczas gdy liniowe grzebyki w połączeniu z żywymi kolorami lakieru konotują: jaskrawy, zbity, mocny. Fabryka zastąpiła wybrane przez Meisnera stłumione odcienie – wiśnią i cyraneczką30. Mocno odblaskowe nadwozie skutera, akcentowane wysokimi, pękatymi błotnikami, daje szerokie możliwości uwydatniania formy. Zmiany materiałowe na przestrzeni całego cyklu produkcyjnego skutera również wzmagają takie odczytanie. W modelu M-52 (il. 5) do konstrukcji nadwozia, wykonanej głównie z blachy karoseryjnej, dodano materiały syntetyczne w postaci żywicy poliestrowej wzmocnionej włóknem szklanym31. Po odwilży materiały syntetyczne kojarzono z nowoczesnością. Dla modelowego użytkownika skutera jego obudowa konotowała (w sensie semantycznym) lśniącą nowoczesność.
Il. 5. „Motor” 10.6.1962, okładka (z Osą M-52)
Mediacja odbywała się również poprzez magazyny lifestyle’owe. Ukazujący się od 1952 roku warszawski tygodnik ilustrowany „Motor” promował ogólnie pojętą motoryzację, a Polakom zainteresowanym motoryzacją indywidualną dostarczał porad konsumenckich. Przed odwilżą periodyk stosował politykę redakcyjną imitowania biuletynu dla pracowników samochodowego transportu miejskiego32, jednakże pod koniec dekady upodobnił się do publikacji powstających w jej trakcie (il. 6, 7). „Motor” wydawał się neutralnym, odpolitycznionym pismem. Jak sugeruje Fidelis, służąc jako narzędzia kontrolujące polityczny opór, magazyny mogły tworzyć „alternatywne tożsamości”, również tożsamość konsumencką33. Artykuły na łamach „Motoru” oceniały dostępne na rynku skutery i dostarczały porad dotyczących sposobów utrzymania pojazdów. Nawet w przypadku gospodarek znacjonalizowanych, w których producenci zmagali się z „rynkiem sprzedawcy”, nękanym chronicznym niedoborem towarów, ludzie musieli być edukowani do roli konsumentów, jak wskazuje Susan Reid34. „Motor” doskonale spełniał tę funkcję.
Il. 6. „Motor” 2.4.1952, okładka (historyczny, pierwszy numer)
Il. 7. „Motor” 9.4.1952, s. 12
Od momentu wprowadzenia Osy na rynek w 1959 roku skuter często pojawiał się na okładkach i łamach „Motoru”. Jego wizerunki wzmocniły odczytanie nadwozia jako przykładu lśniącej nowoczesności, sytuując Osę w nowej kulturze długich lat 60. Zdjęcia na okładkach przedstawiały skuter jako element stylowego, współczesnego życia, prezentując młode, modnie ubrane modelki. W zrozumieniu oddziaływania tych obrazów pomocna będzie teoria „męskiego spojrzenia”, zapoczątkowana przez Laurę Mulvey. Jako naukowiec rozpoczęła dyskusję na temat wyceniania kobiet w kinie narracyjnym według „przyciągalności wzroku” (to-be-looked-at-ness). Są one nośnikami znaczenia, obiektami do oglądania35. Tezy Mulvey dotyczą kina hollywoodzkiego, które jest produktem społeczeństwa konsumpcyjnego, podobnego do rodzącego się społeczeństwa długich lat 60. w Polsce. Wizerunki modelek wiązały się z powrotem do tradycyjnych ról płciowych w trakcie postalinowskiej odwilży oraz sposobu ich prezentowania w polskich mediach36.
Jednym z przykładów jest okładka magazynu z 1 września 1963 roku (il. 8). Przedstawia ona modnie, krótko ostrzyżoną platynową blondynkę w jednoczęściowym stroju kąpielowym z biało-niebieskimi paskami. Modelka ma na sobie szpilki i okulary przeciwsłoneczne w białych oprawkach. Opiera się o zaparkowaną osę w kolorze cyraneczki. Pozycja jej ciała względem skutera oraz spojrzenie zapatrzonej w dal urlopowiczki mają radować męskie oko. Wyobraźmy sobie tylko relaksujące wakacje z Osą. W tle przedstawiono wypoczywających na leżakach gości hotelowych37. Autorzy i redaktorzy „Motoru” w swoich tekstach promowali wprawdzie socjalistyczne wartości dotyczące równości płci – recenzja nowszego modelu Osy, M-52, wychwalała fabrykę za zmniejszenie wagi skutera, co pozornie czyniło go bardziej odpowiednim dla kobiety – jednak okładki niosły zgoła inny przekaz. Przewaga wizerunków kobiet na okładkach sugeruje, że modelowym czytelnikiem był młody mężczyzna, widzący się w roli przyszłego właściciela Osy.
Il. 8. „Motor” 1.9.1963, okładka
Przeciwieństwem okładek z modelkami były teksty o skuterze na torze wyścigowym, gdzie zwycięzcą był doskonały kierowca mężczyzna. Donosząc o wyścigowych przedsięwzięciach fabryki oraz promując Osę za pomocą bezspornie prymitywnej retoryki, „Motor” świętował sportowe osiągnięcia skutera. Magazyn udokumentował wyniki kilku wyścigów motocyklowych, łącznie z „sześciodniówką” – Drużynowymi Mistrzostwami Świata Zespołów Narodowych (ISDE)38. Takie artykuły prezentowały Osę – w wersji ulepszonej, nie standardowej – jako zwycięzcę. Jednocześnie zwycięzcą był wyidealizowany użytkownik, przesycony mistrzowską energią. Opisując XXXI Międzynarodowe Targi w Poznaniu, największy pokaz przemysłowy w Polsce, „Motor” dokumentował zainteresowanie wokół wyścigowej Osy, na której Mirosław Malec odniósł swoje trzecie zwycięstwo w rajdzie Alpenfahrt39. Takie zaszczyty oczywiście prezentowały idealnego posiadacza skutera w osobie Malca, promując pojazd wśród młodych mężczyzn, którzy w przeciwnym razie mogliby wybrać szybszy motocykl.
Co ciekawe, „Motor” sugerował, że Osa miała stać się pojazdem turystycznym. Pomimo małego baku i niewielkiej przestrzeni na bagaż zdaniem redakcji skuter nadawał się na dalekie wyprawy. Magazyn często prezentował opowieści o długodystansowych wycieczkach Osą. W marcu 1963 roku skuter przejechał z Warszawy do stolicy Bułgarii i z powrotem40. Emilia Krzyżanowska podzieliła się historią swojej jazdy skuterem aż nad Adriatyk w 1964 roku41. Jeden z inżynierów WFM, Krzysztof Brun, wybrał się skuterem w podróż do Indii42. Tak szeroka była skala turystyki w czasach PRL-u. „Motor” donosił o budowie nowych arterii komunikacyjnych, które pozwalały pojazdom motorowym dotrzeć do miejsc turystycznych43. Przedstawiona w ten sposób Osa była skuterem gotowym obwozić młodych podróżników po całej Europie i symbolizowała pragnienie kontaktów młodzieży ponad granicami. Magazyny takie jak „Dookoła Świata” również oferowały wirtualne podróże, zwracając się do pokolenia, które masowo składało podania o paszport po V Światowym Festiwalu Młodzieży i Studentów w 1955 roku44.
Zamiast prostego promowania Osy „Motor” przedstawiał porady konsumenckie dotyczące nabycia, utrzymania, a nawet możliwych przeróbek skutera. W artykule zatytułowanym Przed nabyciem skutera… redaktorzy porównują trzy skutery o podobnych silnikach: Osę (M-50), Peugeota i Lambrettę. Uwzględniając cenę Lambretty, od 12 do 20 tysięcy złotych, oraz miękkie zawieszenie Osy w połączeniu z dużym rozmiarem kół, sugerującym, że skuter nadaje się do jazdy w terenie, „Motor” proponował nabycie Osy45. Opublikowano artykuły na temat wykorzystania skutera do przemieszczania się zarówno po wiejskich drogach, jak i w mieście, co dawało mu przewagę w rankingach. Magazyn wykazywał, jakie korzyści skuter oferował Polakom ze społeczności rolnych, pomimo faktu, że ludzie nagminnie migrowali do miast46.
Periodyk dość wiarygodnie opisywał również problematyczne kwestie dotyczące Osy, wskazując na mały zbiornik paliwa i niewygodną pozycję kierującego – skuter zmuszał jadącego do szerokiego siadu, przez co „grzebyki” wpijały się w kostki kierowcy. Jednak pomimo tych mankamentów „Motor” prezentował Osę w dobrym świetle. Po premierze modelu M-52 na XXXII Międzynarodowych Targach w Poznaniu w 1963 roku redakcja przyznała nowej Osie ocenę B47. Równolegle z pozytywną recenzją periodyk przedstawił szczerą i bezpośrednią krytykę – redakcja „błagała” WFM o zwiększenie rozmiaru baku, sugerując, że pozwoliłoby to rozwinąć produkcję skutera48.
Konsumpcja. Kupując skuter, kupujesz status
Opisując problemy związane w użytkowaniem Osy, czasopismo „Motor” wywarło realny wpływ na jej produkcję49. Model M-52 w 1962 roku wdrożono jako towar eksportowy do Indii na podstawie doświadczeń konsumentów i wcześniej wspomnianej, udokumentowanej w magazynie podróży inżyniera Krzysztofa Bruna. (M-52 pojawił się na polskim rynku rok później). Doświadczenie użytkowników sugerowało, że chłodzenie skutera było niewystarczające. M-52 został wyposażony w większy wentylator silnika; powiększono przednią kratkę; wstawiono także kratkę w miejsce dekoracyjnego grzebienia w karoserii, umożliwiając dopływ powietrza do silnika. Nie jest do końca jasne, czy zmiany produkcyjne wynikały z testów przeprowadzonych w gorącym klimacie, czy też z opinii polskich użytkowników, jednak dodanie blokady kierownicy, na której brak uskarżali się właściciele modelu M-50, sugeruje, że uwzględniono oba źródła informacji50.
Zarówno M-50, jak i M-52 były dobrami luksusowymi, dostępnymi dla najbogatszych Polaków reprezentujących nomenklaturę, członków partii i osób z nią związanych. Sposób dystrybucji pojazdów motorowych nie był całkowicie przejrzysty. Po odwilży samochody, na przykład, były przydzielane przez ministerstwa, które dostarczały je do zakładów pracy. Przodownicy pracy mieli pierwszeństwo. Osobom prywatnym trudniej było otrzymać pojazd, również motocykl. Trzeba było przebijać się przez oddziały handlowe wojewódzkich rad narodowych, żeby dostać kartki51. Obrót detaliczny obejmował tylko 2057 sztuk w 1960 roku, cały rok po wprowadzeniu Osy na rynek52.
Pamiętnik właściciela w „Motorze” daje nam wgląd w doświadczenie zdobywania i posiadania skutera jako osoba prywatna.
Pojazdy i części zamienne były rozprowadzane przez Motorzbyt, do którego składało się wniosek nabycia samochodu lub motocykla53. Artykuł pozwala oszacować koszty związane ze skuterem. Zbyt wysokie zużycie paliwa mimo regulacji gaźnika powodowało koszty rzędu 1210 zł miesięcznie, włączając w to ratę zakupową54. Nie obejmowało to licznych problemów technicznych, takich jak naprawa przednich amortyzatorów, której autor nie opłacał, ponieważ skuter był jeszcze na gwarancji55. Niezależnie od finansów utrzymanie Osy stanowiło wyzwanie. „Motor” dokumentował braki części zamiennych, nawet w stolicy56. Powodem, dla którego potencjalni kierowcy nie mogli nabyć skutera, była zaporowa cena obu modeli57. Przy średnich miesięcznych zarobkach w wysokości 1453 zł w 1959 roku (kiedy wprowadzono skuter na rynek) i 1867 zł w roku 1965 (koniec produkcji) Osa była zdecydowanie za droga58. Jeden z artykułów opublikowanych w „Motorze” wykazuje, że cena skutera była o jedną trzecią wyższa niż motocykla z porównywalnym silnikiem. Autor twierdził, że właśnie ta inwersja ceny w stosunku do pojazdu, który powinien być tańszą opcją, była powodem niskiej sprzedaży59. Jednakże importowane skutery były równie drogie. Ceny Lambretty i Peugeota dochodziły do 24 tysięcy zł60.
Niezależnie od ceny Lambretta wypierała krajowy skuter ze względu na preferencję dla dóbr bezpośrednio kojarzonych z nowoczesnością oraz dostępność na rynku wtórnym. Skutery stały się nieodzowną częścią kultury młodzieżowej. Górnicy sprzedawali kartki na skutery oraz same skutery, które otrzymywali za pracę w najważniejszym przemyśle – węglowym. Kiedy w wyniku porozumienia handlowego z Włochami w latach 60. na polskim rynku w zamian za węgiel pojawiła się Lambretta, górnicy, którzy preferowali motocykle, sprzedawali ją krakowskim i warszawskim studentom. Pomimo promocji Osy w „Motorze” młodym mężczyznom to właśnie Lambretta, na równi z towarami konsumpcyjnymi zza zachodniej strony żelaznej kurtyny, wydawała się symbolem statusu i, według niektórych wspomnień z tamtego okresu, sposobem na przyciągnięcie atrakcyjnych, młodych kobiet61.
Osa, jak i skutery w ogóle, stała się obiektem luksusowym, który rozwarstwiał społeczeństwo – oznaką zarówno kultury młodzieżowej, jak i „dobrego życia”, dostępnego jedynie dla niewielkiej części obywateli. Osa jawiła się jako symbol statusu, powiązanego ze stylem życia miejskiej klasy średniej. Forma Osy i wzorce konsumpcyjne powstałe w długich latach 60. nauczyły Polaków bycia konsumentami, a związane z tym zachowania przetrwały aż do zwrotu ku liberalnej demokracji i wolnemu rynkowi po 1989 roku.
Podsumowanie. Ponowny zwrot ku paradygmatowi Lees-Maffei
Opisany na początku paradygmat Lees-Maffei dobrze przystaje do analizy obiektów projektowania w Polsce Ludowej. Skupienie się na mediacji pozwala rozważyć, w jaki sposób pośrednicy tacy jak krajowe magazyny ilustrowane nadawali przedmiotom znaczenia czasami podważające (przypadek Osy) intencje projektantów z etapu produkcji. Wyraźnie widać, że mediacja i konsumpcja mają wpływ na produkcję, nawet w gospodarkach znacjonalizowanych. Informacja zwrotna na temat Osy M-50 pozwoliła stworzyć model M-52. Wreszcie, rozważania na temat konsumpcji w PRL-u pokazują, w jaki sposób obiekty takie jak Osa stanowiły przejaw kultury młodzieżowej długich lat 60., przyuczając mężczyzn i kobiety na konsumentów. Do opisania pozostaje, jak konsumpcja pojazdów prywatnych tworzy (albo petryfikuje) nierówności społeczne.
